作者 | 卤卤vc@雪球
导语：一体压铸今年的风险或许比机会更大一些。

单从盈利模式上看， 压铸这条产业链， 生产压铸机比生产压铸件要好。

压铸企业比如说文灿、 宏图、 美利信这些， 材料占了一半多， 制造费30%， 去了管理费， 挣得其实不太多。主要是挣行业增长的钱， 业务本身盈利能力和风险不太对称。

压铸机生产厂， 力劲(HK:00558)、 布勒在模式上要好很多。 首先这个产业壁垒比较高， 全球就几个有限的玩家在做， 竞争格局比较好。

(资料图)

第二产品先有订单后有货， 行业整体是一个供不应求的状态； 尤其是力劲科技这样占有垄断地位的企业， 模式比较好， 毛利有保证。

技术上的延伸 ， 压铸往后看机会在哪 ？

除了我们现在常见的5000、 6000， 还有小型的， 3000吨以下， 做电机壳体、 缸盖， 包括4500吨压副车架的， 现在很多企业都能做了。 这一块相对来说门槛低一点， 要注意跟踪力劲的增长率。

最难的是超大吨位压铸机， 特斯拉奥斯汀9000吨那个机器已经装上去， 去压Cybertruck； 再往后， 压铸行业要看整车厂的进度。

白车身压铸现在比较明确的， 前后地板都OK并且量产了， 现在就差中间这块。

中间这块， 一个是CTC， 把电池盒包在车身里， 还有一个比亚迪的CTB， 电池盒是独立， 这两个现在都有争议， 电池壳体涉及车身侧碰撞， 设计座位固定， 电池泄露风险， 所以还没铺开。

水冷板， 现在国内比较多的方壳电池， 底面冷却， 差不多2米1.5米， 肯定要12000吨。

一旦有一家公司成功验证了这个环节， 12000吨压铸机的需求就起来了， 电池壳体这块， 是压铸机最近两年最大的一个增量， 谁先做成， 谁就容易形成赢家通吃的局面。

需求侧主要是看新能源电动车， 油车没有那么快。

一个是新车型新产线才能上压铸， 已经在产的基本不会改， 没有必要扔了老厂房去开新线； 而且老车的结构也不支持， 只有大改款或者换代才有可能上。

第二压铸的意义主要是增效， 降本是其次的。 如果没有压铸， 特斯拉一个1000多亩的生产基地年产100万， 就不可能做到。 历史上也没有， 规模不够的话压铸反倒不划算。

现阶段对主机厂来说压铸最大的意义是减重， 白车身前中后三段， 能减80-120公斤， 前后副车架减重40—50公斤， 电池壳减重30—40公斤， 加起来两百公斤对电池的意义是重大的。

当然减重也要看压铸件的集成度， 比如前地板， 特斯拉做把减震塔也做进去了， 集成度高， 减重更明显。

补充一个特斯拉的情况， 加州那边已经在拆Model3的产线了， 高地平台上来以后也有压铸件了。

油车没有减重的需求， 对压铸的需求也没那么迫切， 所以压铸机的增量和新能源车的发展紧密相关， 这点要对应的去看。

现在比较主流的就是做后地板， 因为这个部分比较成熟， 假设一辆车一个后地板， 一个压铸机一年10万件， 这个规模很容易测算出来。

还有一些车带前地板的， ModelY， 小鹏， 把量2就行了；再一个是前后副车架， 现在新能源车前面都没有发动机， 空的， 前副车架不那么重要， 可做可不做。

但后副车架还是很重要， 一个车就这么几个件， 加上以后电池壳体， 一算就算出来了。

力劲科技是全球第一家做超大型压铸机的厂商， 特斯拉提出来大型压铸件方案的时候， 业内没有压铸机， 买不到设备， 特斯拉也找了别的企业比如海天， 但没有人愿意干。

一是特斯拉当时的规模还不够， 第二全行业没人做这个东西， 风险很大， 万一我做出来了你最后验证失败， 那我的研发投入怎么办？

力劲是第一个吃螃蟹的人， 愿意配合特斯拉去开发设备， 这就跟过去苹果链上的公司差不多， 力劲承担了风险， 风险一旦转过来就是行业引领者。

而且市占率一开始几乎就是100%， 因为全球只有特斯拉一家公司在做大型的压铸件， 尤其是结构件， 以前都是小的， 不承担结构强度的。

对于主机厂来说， 大部分还是愿意买力劲的设备， 因为他做过行业里最难的， 是全球最大生产量主机厂的供应商， 有信心保证。 压铸机非常贵， 一个压铸岛， 一个亿的投入。

另外有一点， 压铸机的调试必须安装到主机厂的生产线去完成。 在压铸厂调不了， 一旦装上去发现有问题， 调试维修都在在主机厂的车间里做， 所以这个风险主机厂也不愿意承受， 一旦选定了一家， 后期基本不可能再更换。

去年调研特斯拉的时候有一个反馈， 和力劲的合作有一点问题， 特斯拉上海二厂有可能会停， 现有的工厂六条线已经满了， 再扩的可能性很小。

后期特斯拉更希望找个第三方的压铸厂来做， 比如宏图， 他把KnowHow授权给宏图， 自己不干， 所以特斯拉的这个需求就快饱和了， 这个需求转移到压铸厂去了。

去年下半年一直传海外后吧续的采购要买布勒的， 我觉得有一定可能性， 首先肯定是要增加二供， 这是通用的做法， 而且布勒的报价并不比力劲贵， 他们拿下了越南新势力VinFast的订单， 透露出来的价格不高。

其次这么多年合作下来确实也有一些问题。 据特斯拉方面说， 力劲中国并不掌握核心技术， 研发主要是在意德拉， 当然意德拉也是力劲的全资子公司， 并表的， 但是沟通效率不太好。

上海这边要一直和意大利工程师邮件来回沟通， 并没有因为力劲本身在中国而带来太多便利， 另外6000的这压铸机锁模力不够， 导致良率一直都不太好， 这一点提醒注意。

第二个风险是要考虑行业的进展。 今年是新能源车行业的小年， 一体压铸是基于规v模的生意， 过去两年主机厂都对规模有很高的预期。

今年如果行业总盘子上不去， 过去两年像拓普啊、 宏图、 文灿一直在扩产能， 主机厂小鹏也在采购， 那今年需求有可能要缓一缓。

总的来说， 我个人判断一体压铸今年的风险比机会更大一些。 这几年横着比较， 乘用车的总盘子没有增长， 去年油车下降了15%， 都被新能源车抢走了， 看上去似乎是更好， 但替代后SKU更多了， 也就说车型更多了， 市场分得更细。

一个高压压铸岛的年产能是10万件， 做的好一点， 良率高一点能做到12万件， 10万就是最低限度。

大家要注意大型压铸件一般都不是通用件， ModelY的后地板装不到Model3上， 也就是说要单一车型至少年产10万辆， 这还没算模具、 合金工艺、 专利费用的摊销。

现在应用一体压铸做结构件的车企， 大家可以评估一下今年谁能做到单一车型年销10万以上， 有， 但不是很多。

除了特斯拉， 上一体压铸最有基础的是比亚迪。 去年一年， 比亚迪宋卖了45.9万辆， 他上是最合适的， 如果比亚迪不上， 增量没有想象的那么大。

而且一体压铸掌握KnowHow的过程比较慢， 去年下半年蔚来因为铝制的压铸后副车架， 对产能造成了很负面的影响， 特斯拉把工艺跑通也花了很大代价。 在今年行业淘汰赛的背景下， 主机厂会更偏谨慎。

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